അടച്ചുപൂട്ടിയ എയർകണ്ടീഷൻഡ് ഹാൾ പോലെയുള്ള വിമാനത്തിൽ നൂറുകണക്കിനു മറ്റു മനുഷ്യർക്കൊപ്പമുള്ള, മണിക്കുറുകൾ നീളുന്ന യാത്രയെപ്പറ്റിയുള്ള ഈ ആശങ്കയിലേറെയും വിമാനത്തിലെ വായുവിനെപ്പറ്റിയുള്ളതു തന്നെയാണ്. പാസഞ്ചർ കാബിൻ എന്ന ഈ ഹാളിൽ നമുക്ക് ശ്വസിക്കാൻ കിട്ടുന്നവായു എവിടെ നിന്നു വരുന്നു, എങ്ങിനെ ശുദ്ധീകരിക്കുന്നു, എങ്ങിനെ നമുക്കുചുറ്റും ചലിക്കുന്നു, എങ്ങോട്ടു പോകുന്നു- ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്കുള്ള ഉത്തരം വൈറസ് രോഗപ്പകർച്ചയ്ക്ക് വിമാനത്തിനുള്ളിൽ എത്രമാത്രം സാധ്യതയുണ്ട് എന്ന ചോദ്യത്തിനുള്ള ഏകദേശ ഉത്തരവുമാകും. വായു വരുന്ന വഴി ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നും അമേരിക്കയിൽ നിന്നും നമ്മുടെ നാട്ടുകാരെ ഇപ്പോൾ കൂട്ടമായി തിരികെ കൊണ്ടുവരുന്ന എയർ ഇന്ത്യയുടെയും എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസിന്റെയും ബോയിങ് 777-200 ബോയിങ് 737-800 വിമാനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ, ഇക്കാലത്തെ മിക്കവാറും എല്ലാ വിമാനങ്ങൾക്കുമുള്ളിലേക്ക് വായു സപ്ലൈ ചെയ്യുന്നത് വിമാനത്തിന്റെ എൻജിനുകൾ തന്നെയാണ്. ബ്ലീഡ് എയർ എന്നാണ് എൻജിൻ സമ്പാദിച്ചുതരുന്ന ഈ വായുവിനെ വിളിക്കുക. (ബ്ലീഡ് എയർ ഉപയോഗിക്കാത്ത വിമാനങ്ങളുമുണ്ട് അതിനെപ്പറ്റി പിന്നീട്)ടർബോജെറ്റ് എൻജിനുകൾ അന്തരീക്ഷവായു വലിച്ചെടുത്ത് ഉന്നതമർദ്ദത്തിലും ചൂടിലും ഇന്ധനവുമായി ചേർത്ത് കത്തിച്ച് വൻവേഗത്തിൽ പിന്നലേക്ക് തള്ളുന്ന ജെറ്റ് എന്ന എക്‌സോസ്റ്റ് വായുപ്രവാഹമാണ് വിമാനത്തെ ഉന്നതവേഗത്തിൽ മുന്നോട്ട് പായിക്കുന്നത് എന്നറിയാമല്ലോ. ഇങ്ങിനെ കത്തിക്കാൻ എ്ൻജിനുകൾ വലിച്ചെടുക്കുന്ന വായുവിനെക്കൊണ്ട് മറ്റ് ചില ഉപയോഗങ്ങളുമുണ്ട് വിമാനത്തിന്. എൻജിൻ കമ്പ്രസറിനുള്ളിൽ നല്ല മർദ്ദത്തിലും ചൂടിലുമായ അന്തരീക്ഷവായുവിന്റെ ഒരംശം, ഇന്ധവുമായി ചേരുന്നതിനു മുമ്പ് പൈപ്പുകൾ വഴി പുറത്തേക്കെടുക്കും. വിമാനത്തിന്റെ് ചലനങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുള്ള ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനം പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനും, വിമാനത്തിനുള്ളില ടാപ്പുകളിലൊക്കെ എത്താൻ വെള്ളം പമ്പുചെയ്യുന്നതിനും എട്ടുംപത്തുംകിലോ മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ പറക്കുമ്പോൾ പുറത്തെ അതിശൈത്യത്തിൽ ചിറകുകളിലും മറ്റും ഉറയുന്ന മഞ്ഞ് ഉരുക്കാനും എല്ലാം ഊർജം കൊടുക്കുന്നത് ഈ ചൂടൻ, അതിമർദ്ദ വായുവാണ്.വിമാനയാത്രക്കാർക്ക് ശ്വസിക്കാനുള്ള, ചൂടും മർദ്ദവും പരുവപ്പെടുത്തിയ കണ്ടീഷൻഡ് എയർ ആകുന്നതും ഈ ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ ഒരു പങ്കു തന്നെ. കണ്ടീഷനിങ് എന്ന പരുവപ്പെടുത്തൽ ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ ഒരു പങ്ക് നേരത്തേ പറഞ്ഞ മറ്റാവശ്യങ്ങള്ക്ക് വിട്ടുകൊടുത്ത് മിച്ചം വരുന്ന ഭാഗം നേരെ പോകുന്നത് പായ്ക്ക് എന്ന വ്യോമയാനഭാഷയിൽ വിളിക്കുന്ന (ന്യൂമാറ്റിക് എയർകണ്ടീഷനിങ് കിറ്റ് എന്നതിന്റെ ചുരുക്കപ്പേരാണ്) എയര്കഷണ്ടീഷനിങ് യൂണിറ്റിലേക്കാണ്. ചൂട് കുറയ്ക്കുകയും പിന്നെ തണുപ്പിക്കുകയും ജലാംശം നീക്കുകയും അങ്ങിനെ കുറേ സങ്കീർണമായ പണികളൊക്കെ അവിടെ നടക്കുന്നുണ്ട്. അവിടെ നമുക്ക് താല്പര്യമുള്ള ഒരുകാര്യമേയുള്ളു- ഈ വായു വിധേയമായ ഉന്നതർദ്ദവും ചൂടും. പുറത്തുനിന്നെടുത്ത ഈ അന്തരീക്ഷവായുവിലുള്ള അണുക്കൾക്കൊന്നിനും ഈ മർദ്ദവും ചൂടും അതിജീവിക്കാനാവില്ല. പിന്നെയുള്ളത് അഴുക്കും പൊടിയുമാണ്.അതിനാണ് എച്ച്ഇപിഎ അഥവാ ഹൈ എഫിഷ്യൻസി പാർട്ടിക്കുലേറ്റ് എയർ അരിപ്പകൾ. നമ്മൾ സാധാരണജീവിതത്തിൽ കാണുന്ന എയർകണ്ടീഷണറുകളിലൊന്നും ഇത്രയും കർക്കശരായ അരിപ്പകൾ സ്ഥാപിക്കാറില്ല-ആശുപത്രികളിലെ ഐസിയുകളിലും മറ്റ് അണുനിയന്ത്രിത മേഖലകളിലും ഒഴികെ. 0.3 മൈക്രോണിനു മീതേ വലിപ്പമുള്ള എല്ലാറ്റിനെയും തടഞ്ഞുനിർത്തുന്ന ഈ ഫിൽറ്ററുകൾ. 99.97 ശതമാനം അണുവിമുക്തിയാണ് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നത്.അങ്ങിനെ തണുപ്പിച്ച് (ഏകദേശം 19 ഡിഗ്രി ചൂട്) അഴുക്കും പൊടിയും അണുക്കളുമെല്ലാം കളഞ്ഞ കണ്ടീഷൻഡ് എയർ പിന്നെ പോകുന്നതെവിടേക്കാണ് എന്നു നോക്കുക-നേരത്തേ പറഞ്ഞ മാതിരിയുള്ള രണ്ടു പായ്ക്ക് യൂണിറ്റുകളാണ് ഒരു വിമാനത്തിനുണ്ടാവുക. ഇടതുവശത്തെ എൻജിനിൽ നിന്ന് (എൻജിനുകളിൽ നിന്ന്) വരുന്ന ബ്ലീഡ് എയറിനെ കണ്ടീഷൻ ചെയ്യാൻ വിമാനത്തിന്റെ അടിഭാഗത്ത് ഇടതുവശത്തുള്ള പായ്ക്കും വലത്തുനിന്നുള്ള ബ്ലീഡ് എയറിനായി വലത്തൊരു പായ്ക്കും. ഇടത്തെ പായ്ക്ക്, കണ്ടീഷൻ ചെയ്ത് അരിച്ചെടുത്ത ശുദ്ധവായുവിൽ ഒരു ഭാഗം നേരെ ഫ്‌ലൈറ്റ് ഡക്കിലേക്ക് അഥവാ കോക്പിറ്റിലേക്ക് പോകും. മിച്ചമുള്ളത് പോകുന്നത് രണ്ടു പായ്ക്കിനുമിടയിലുള്ള മിക്‌സ് മാനിഫോൾഡ് എന്ന മിശ്രണയൂണിറ്റിലേക്കാണ്. അവിടെ വലത്തേ എന്ജിനിൽ നിന്ന് വലത്തെ പായ്ക്കിലെത്തിച്ച് കണ്ടീഷനാക്കി കൊണ്ടുവന്ന വായുവുമുണ്ടാകും.കൂടാതെ മറ്റൊരാളും-പാസഞ്ചർ കാബിനിൽ വട്ടംചുറ്റിയശേഷം പുറന്തള്ളിയ വായുവിൽ നിന്ന് ഒരു ഭാഗം.കാബിനിലെ വായുവിലെ പാതിയോളം വരുന്ന ഈ റീസൈക്കിൾഡ് വായു വീണ്ടും അരിച്ചെടുത്ത് മിക്‌സ് മാനിഫോൾഡിൽ എത്തിക്കുകയാണ് ചെയ്യുക.ഇടത്തേ എൻജിനിൽ (എൻജിനുകളിൽ) നിന്നെത്തി, പൈലറ്റുമാർക്ക് ശ്വസിക്കാൻ കൊണ്ടുപോയതിന്റെ മിച്ചമുള്ള കണ്ടീഷൻഡ്, അരിച്ചെടുത്ത വായു, വലത്തേ എൻജിനിൽ (എൻജിനുകളിൽ) നിന്നെടുത്ത കണ്ടീഷൻഡ് ഫിൽറ്റേഡ് വായു, പാസഞ്ചർ കാബിനിൽ നിന്ന് പുറന്തള്ളിയ വായുവിന്റെ പാതിയോളം (ഇതും അരിച്ചെടുത്ത് ശുദ്ധീകരിച്ചതു തന്നെ) ഇത്രയും കൂട്ടിക്കലർത്തുന്ന മിക്‌സ് മാനിഫോൾഡ് അത് പാസഞ്ചർ കാബിനിലേക്ക് അയയ്ക്കുന്നു- നമ്മൾ യാത്രക്കാർക്ക് ശ്വസിക്കാൻ. കാബിനിലും അതിനുശേഷവും ഏകദേശം 19 ഡിഗ്രി ചൂടിൽ കാബിനിലേക്ക് ആനയിക്കപ്പെടുന്ന ഈ വായുവിൽ നല്ല ചൂടുള്ള ട്രിം എയർ (ഇതും ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ ഒരു ഭാഗം തന്നെ) കൂട്ടിക്കലർത്തി ആവശ്യമുള്ള തണുപ്പിൽ എല്ലായിടത്തും എത്തിക്കുന്നത് കാബിനിന്റെ മുകളിൽ പിന്നിൽ നിന്ന് മുന്നറ്റം വരെ നീളുന്ന ഓവർഹെഡ് ഡിസ്റ്റ്രിബ്യൂഷൻ ഡക്ടുകളാണ്. ഈ പാത്തികളിൽ നി്ന്ന് ഓരോ നിര സീറ്റുകളിലേക്കും ഈ വായു പ്രത്യേകമായി തുറന്നുവിടുകയാണ് ചെയ്യുക. വിമാനത്തിന്റെ ഇരുവശത്തെ ഭിത്തികളിലുമുള്ള സൈഡ് വാൾ റെയിസേഴ്‌സ് എന്ന പൈപ്പുകളാണ് വായുവിനെ ഇവിടെ എത്തിക്കുന്നത്. ഓരോ നിര സീറ്റുകളിലുമുള്ളവർക്കും തണുക്കാനും ശ്വസിക്കാനും കൊടുത്തശേഷം ഏകദേശം 2-3 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ വിമാനത്തിന്റെ തറനിരപ്പിൽ ഇരുവശത്തെ ഭിത്തികളിലുമുള്ള വിടവുകളിലൂുടെ ഈ വായുവിനെ താഴെ കാർഗോ ഹോൾഡിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുന്നു. ഇങ്ങിനെ വലിച്ചെടുത്തതിൽ പാതിയോളം വിമാനം പുറത്ത് അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് തള്ളും. ബാക്കി നേരെ വീണ്ടും അരിപ്പയിലേക്കും മിക്‌സ് മാനിഫോൾഡിലേക്കും എത്തും. എ്ൻജിനുകളിൽ നിന്നെത്തുന്ന പുത്തൻ ബ്ല്ീഡ് എയറുമായി ഇടകലരാനും പാസഞ്ചർ കാബിനിലേക്ക് തിരിച്ചെത്താനും. ഇനിയു നമുക്ക് ശ്രദ്ധിക്കാനുള്ള കാര്യങ്ങൾ. വിമാനത്തിലെ ഒരു നിരയിൽ ഒരു കോവിഡ് പോസിറ്റീവ് യാത്രക്കാരനുണ്ട് എന്ന് കരുതുക. അയാൾ നിശ്വസിക്കുന്ന, വൈറസ് കലർന്ന വായു ബാക്കിയുള്ളവർക്ക് കിട്ടുമോ, അയാളുടെ തുമ്മലിൽ പുറത്തെത്തിയ വൈറസ് നമ്മുടെ അടുത്തെത്തുമോ? നേരത്തേ പറഞ്ഞ, ഒരോ നിരസീറ്റുകൾക്കും വെവ്വേറെ വായുനൽകുന്ന രീതിയുള്ളതുകൊണ്ട് മറ്റ് നിര യാത്രക്കാർക്കാർക്കും ഇത്തരത്തിലുള്ള വൈറസ് സംക്രമണ സാധ്യത ഇല്ല. എന്നാൽ ഓരോ 2-3 മിനിറ്റ് സമയവും ആ നിരയിലുള്ളവർക്ക് ഈ ഭീഷണി ആവർത്തിക്കുന്നുമുണ്ട്. റീസൈക്കിൾ ചെയ്യാൻ കൊണ്ടുപോകുന്ന പാതിഭാഗം കാബിൻവായുവിൽ, ഈ യാത്രക്കാരന്റെ വൈറസ് കലർന്ന ഉച്ഛാസവായുവും തുമ്മൽപ്പൊടികളും കലർന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിലോ? അവിടെയാണ് നമ്മുടെ എച്ച്ഇപിഎ ഫിൽറ്ററുകളുടെ കാര്യക്ഷമത രക്ഷയ്‌ക്കെത്തേണ്ടിയത്. 0.3 മൈക്രോണാണ് ഈ അരിപ്പയുടെ ദ്വാരങ്ങളുടെ വലിപ്പം എന്നോർക്കുക. എന്നാൽ ശരാശരി 0.125 മൈക്രോണാണ് കൊറോണവൈറസിന്റെ വലിപ്പം. അപ്പോൾ പേടിക്കണമല്ലോ, എന്നു പറയാൻ തിരക്കു കൂട്ടേണ്ട. ്അരിപ്പയുടെ കണ്ണികളേക്കാൾ ചെറിയ സൂക്ഷ്മാണുക്കളേയും ഇത് തടഞ്ഞുനിർത്താറുണ്ട് എന്നതാണ് പ്രായോഗിക തലത്തിൽ കണ്ടുവരുന്നത്. ഉപയോഗം കൂടുന്തോറും അഴുക്കടിഞ്ഞ് കണ്ണികൾ ചെറുതാകുന്നതും, വൈറസുകൾ വൻവലിപ്പമുള്ള മറ്റ് അഴുക്കുകളിൽ പറ്റിപ്പിടിച്ച് എത്താമെന്നതും ഇതിനു കാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാറുണ്ട്. എന്തായാലും, 99.97 സൂക്ഷ്മാണുവിമുക്തമാണ് ഈ ഫിൽറ്ററിൽ നിന്ന് പുറത്തെത്തുന്ന വായു എന്ന അവകാശവാദത്തെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നവരാണ് ഏറയെും. ആ നാലാം നിരയിലെ കോവിഡ് പോസിറ്റീവ് യാത്രക്കാരന്റെ തുമ്മലിൽ പുറത്തെത്തിയ കൊറോണവൈറസിനെയും ഇങ്ങിനെ തടഞ്ഞുനിർത്തുമോ എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉവ്വ് അല്ലെങ്കിൽ ഇല്ല എന്ന് ത്ീർത്തും ഒരുത്തരം പറയാനാവില്ലെന്നതും വസ്തുത. നമ്മൾ, യാത്രക്കാർ അറിഞ്ഞിരിക്കേണ്ട മറ്റൊരു ചെറിയ കാര്യവുമുണ്ട്. വിമാനത്തിന്റെ മുൻഭാഗത്തു നിന്നുള്ള വായുവാണ് ഇങ്ങിനെ റീസൈക്കിൾ ചെയ്യാനായി എടുക്കുക. കൊറോണ യാത്രക്കാരൻ പിൻനിര സീറ്റുകളിൽ എവിടെയെങ്കിലുമാണ് ഇരിക്കുന്നതെങ്കിൽ, ഈ വൈറസ് റീസൈക്കിൾ അപകടം തീർത്തും ഇല്ല എന്നർഥം. ഇത്രയും വായിച്ചു കഴിയുമ്പോൾ രണ്ട് ചോദ്യങ്ങൾ മിക്കവരുടെയും മനസിലുണ്ടാകും. ഈ റീസൈക്കിൾ പരിപാടി വേണ്ടെന്നു വച്ചുകൂടെ? പൈലറ്റുമാർക്കും മാത്രമെന്താണ് ഈ കലർപ്പില്ലാത്ത വായു? ആദ്യത്തെ ചോദ്യത്തിനുത്തരം പറയേണ്ടത് വിമാന നിർമ്മാതാക്കളും വിമാനക്കമ്പനികളുമാണ്. കൂട്ടിക്കലർത്തൽ പരിപാടി തീർച്ചയായും വേണ്ടെന്നു വയ്ക്കാം. പക്ഷേ കുറേ കാശു പോകും. നേരത്തേ പറഞ്ഞ ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ കാര്യം ഓർക്കുക. പുറത്തുനിന്നെടുക്കുന്ന വായുവിന് എൻജിനുള്ളിൽ ഉന്നതമർദ്ദവും ചൂടും കിട്ടുന്നത് വെറുതെയല്ല. വിമാനഇന്ധനം കത്തിച്ചുകിട്ടുന്ന ഊർജമാണ് ചെലവായിപ്പോകുന്നത്. പാസഞ്ചർ കാബിനിലേക്ക് ഓരോതവണയും പുർണമായും പുത്തൻ വായു തന്നെ കൊടുക്കുകയെന്നാൽ കൂടുതൽ ബ്ല്ീഡ് എയർ വലിക്കുക എന്നാണർഥം. കാശുതന്നെ പ്രശ്‌നം. (ഉപയോഗിച്ച വായു വീണ്ടും ഉപയോഗിച്ചാൽ ഈർപ്പം അഥാവ ഹുമിഡിറ്റി കുറേയൊക്കെ ഉയർന്നതോതിൽ നിലനിർത്താനാകും എന്നൊരു തൊടുന്യായം പറയാറുണ്ട് വിമാനക്കമ്പനികൾ. അതിൽ കഴമ്പേറെയൊന്നുമില്ല). ഇനിയാണ് മറ്റൊരു വിമാനത്തെപ്പറ്റി പറയേണ്ടിയത്. ബോയിങ് 787 എന്ന ഡ്രീംലൈനർ.ബോയിങ്ങിന്റെ ഏറ്റവു പുതിയ ശ്രേണിവിമാനങ്ങളിലൊന്നായ ഈ വിമാനത്തിൽ ബ്ലീഡ് എയർ എടുക്കുന്നതേയില്ല.അന്തരീക്ഷവായു നേരിട്ടെടുത്താണ് എയർകണ്ടീഷനിങ്ങ് ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ കാര്യങ്ങളും ചെയ്യുന്നത്.എ്ന്നാൽ പിന്നെ ആ വിമാനത്തിൽ റീസൈക്കിൾ പരിപാടി വേണ്ടെന്നു വച്ചുകൂടേഅവിടെയും മറ്റൊരു തരത്തിൽ ഇന്ധനച്ചെലവ് കടന്നുവരുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് കാര്യം.പുറത്തുനിന്നെടുക്കുന്ന വായുവിന് ഉന്നതമർ്ദ്ദവും ചൂടും നൽകാൻ അവിടെയും ഉപയോഗിക്കുന്നത് എൻജിന്റെ ശക്തി തന്നെയാണ്. ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ കാര്യത്തിലെന്ന പോലെ, എയർ കണ്ടീഷൻചെയ്യാൻ ചൂടുവായുവിനെ തണുപ്പിക്കുന്ന അധികപ്പണിയും തുടർന്നുള്ള ഊർജ ദുരുപയോഗവും ഇല്ലെന്നേയുള്ളു. ഇനി പൈലറ്റുമാർക്ക് നേരിട്ട് ഇടതു പായ്ക്കിൽ നിന്ന് കലർപ്പി്ല്ലാത്ത വായു നൽ്കുന്ന കാര്യം. പരാതിപ്പെട്ടിട്ടു കാര്യമില്ല. അവരുടെ സുരക്ഷയാണ്, ആരോഗ്യമാണ് വിമാനത്തിന്റെ സുരക്ഷ, നമ്മുടെയും. (വായുകലർത്തൽ പരിപാടി നുറുശതമാനം അപകടരഹിതമല്ല എ്ന്ന വിമാനക്കമ്പനിയുടെ കുറ്റസമ്മതവും ഈ പക്ഷാഭേദത്തിൽ ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്നുണ്ട് എന്ന കാര്യം മറക്കുക- നമ്മുടെ മനസമാധാനത്തിനായി തന്നെ).
അടച്ചുപൂട്ടിയ എയർകണ്ടീഷൻഡ് ഹാൾ പോലെയുള്ള വിമാനത്തിൽ നൂറുകണക്കിനു മറ്റു മനുഷ്യർക്കൊപ്പമുള്ള, മണിക്കുറുകൾ നീളുന്ന യാത്രയെപ്പറ്റിയുള്ള ഈ ആശങ്കയിലേറെയും വിമാനത്തിലെ വായുവിനെപ്പറ്റിയുള്ളതു തന്നെയാണ്.
പാസഞ്ചർ കാബിൻ എന്ന ഈ ഹാളിൽ നമുക്ക് ശ്വസിക്കാൻ കിട്ടുന്നവായു എവിടെ നിന്നു വരുന്നു, എങ്ങിനെ ശുദ്ധീകരിക്കുന്നു, എങ്ങിനെ നമുക്കുചുറ്റും ചലിക്കുന്നു, എങ്ങോട്ടു പോകുന്നു- ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്കുള്ള ഉത്തരം വൈറസ് രോഗപ്പകർച്ചയ്ക്ക് വിമാനത്തിനുള്ളിൽ എത്രമാത്രം സാധ്യതയുണ്ട് എന്ന ചോദ്യത്തിനുള്ള ഏകദേശ ഉത്തരവുമാകും.
ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നും അമേരിക്കയിൽ നിന്നും നമ്മുടെ നാട്ടുകാരെ ഇപ്പോൾ കൂട്ടമായി തിരികെ കൊണ്ടുവരുന്ന എയർ ഇന്ത്യയുടെയും എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസിന്റെയും ബോയിങ് 777-200 ബോയിങ് 737-800 വിമാനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ, ഇക്കാലത്തെ മിക്കവാറും എല്ലാ വിമാനങ്ങൾക്കുമുള്ളിലേക്ക് വായു സപ്ലൈ ചെയ്യുന്നത് വിമാനത്തിന്റെ എൻജിനുകൾ തന്നെയാണ്. ബ്ലീഡ് എയർ എന്നാണ് എൻജിൻ സമ്പാദിച്ചുതരുന്ന ഈ വായുവിനെ വിളിക്കുക. (ബ്ലീഡ് എയർ ഉപയോഗിക്കാത്ത വിമാനങ്ങളുമുണ്ട് അതിനെപ്പറ്റി പിന്നീട്)ടർബോജെറ്റ് എൻജിനുകൾ അന്തരീക്ഷവായു വലിച്ചെടുത്ത് ഉന്നതമർദ്ദത്തിലും ചൂടിലും ഇന്ധനവുമായി ചേർത്ത് കത്തിച്ച് വൻവേഗത്തിൽ പിന്നലേക്ക് തള്ളുന്ന ജെറ്റ് എന്ന എക്‌സോസ്റ്റ് വായുപ്രവാഹമാണ് വിമാനത്തെ ഉന്നതവേഗത്തിൽ മുന്നോട്ട് പായിക്കുന്നത് എന്നറിയാമല്ലോ. ഇങ്ങിനെ കത്തിക്കാൻ എ്ൻജിനുകൾ വലിച്ചെടുക്കുന്ന വായുവിനെക്കൊണ്ട് മറ്റ് ചില ഉപയോഗങ്ങളുമുണ്ട് വിമാനത്തിന്. എൻജിൻ കമ്പ്രസറിനുള്ളിൽ നല്ല മർദ്ദത്തിലും ചൂടിലുമായ അന്തരീക്ഷവായുവിന്റെ ഒരംശം, ഇന്ധവുമായി ചേരുന്നതിനു മുമ്പ് പൈപ്പുകൾ വഴി പുറത്തേക്കെടുക്കും. വിമാനത്തിന്റെ് ചലനങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുള്ള ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനം പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനും, വിമാനത്തിനുള്ളില ടാപ്പുകളിലൊക്കെ എത്താൻ വെള്ളം പമ്പുചെയ്യുന്നതിനും എട്ടുംപത്തുംകിലോ മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ പറക്കുമ്പോൾ പുറത്തെ അതിശൈത്യത്തിൽ ചിറകുകളിലും മറ്റും ഉറയുന്ന മഞ്ഞ് ഉരുക്കാനും എല്ലാം ഊർജം കൊടുക്കുന്നത് ഈ ചൂടൻ, അതിമർദ്ദ വായുവാണ്.വിമാനയാത്രക്കാർക്ക് ശ്വസിക്കാനുള്ള, ചൂടും മർദ്ദവും പരുവപ്പെടുത്തിയ കണ്ടീഷൻഡ് എയർ ആകുന്നതും ഈ ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ ഒരു പങ്കു തന്നെ.
ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ ഒരു പങ്ക് നേരത്തേ പറഞ്ഞ മറ്റാവശ്യങ്ങള്ക്ക് വിട്ടുകൊടുത്ത് മിച്ചം വരുന്ന ഭാഗം നേരെ പോകുന്നത് പായ്ക്ക് എന്ന വ്യോമയാനഭാഷയിൽ വിളിക്കുന്ന (ന്യൂമാറ്റിക് എയർകണ്ടീഷനിങ് കിറ്റ് എന്നതിന്റെ ചുരുക്കപ്പേരാണ്) എയര്കഷണ്ടീഷനിങ് യൂണിറ്റിലേക്കാണ്. ചൂട് കുറയ്ക്കുകയും പിന്നെ തണുപ്പിക്കുകയും ജലാംശം നീക്കുകയും അങ്ങിനെ കുറേ സങ്കീർണമായ പണികളൊക്കെ അവിടെ നടക്കുന്നുണ്ട്. അവിടെ നമുക്ക് താല്പര്യമുള്ള ഒരുകാര്യമേയുള്ളു- ഈ വായു വിധേയമായ ഉന്നതർദ്ദവും ചൂടും. പുറത്തുനിന്നെടുത്ത ഈ അന്തരീക്ഷവായുവിലുള്ള അണുക്കൾക്കൊന്നിനും ഈ മർദ്ദവും ചൂടും അതിജീവിക്കാനാവില്ല. പിന്നെയുള്ളത് അഴുക്കും പൊടിയുമാണ്.അതിനാണ് എച്ച്ഇപിഎ അഥവാ ഹൈ എഫിഷ്യൻസി പാർട്ടിക്കുലേറ്റ് എയർ അരിപ്പകൾ. നമ്മൾ സാധാരണജീവിതത്തിൽ കാണുന്ന എയർകണ്ടീഷണറുകളിലൊന്നും ഇത്രയും കർക്കശരായ അരിപ്പകൾ സ്ഥാപിക്കാറില്ല-ആശുപത്രികളിലെ ഐസിയുകളിലും മറ്റ് അണുനിയന്ത്രിത മേഖലകളിലും ഒഴികെ. 0.3 മൈക്രോണിനു മീതേ വലിപ്പമുള്ള എല്ലാറ്റിനെയും തടഞ്ഞുനിർത്തുന്ന ഈ ഫിൽറ്ററുകൾ. 99.97 ശതമാനം അണുവിമുക്തിയാണ് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നത്.അങ്ങിനെ തണുപ്പിച്ച് (ഏകദേശം 19 ഡിഗ്രി ചൂട്) അഴുക്കും പൊടിയും അണുക്കളുമെല്ലാം കളഞ്ഞ കണ്ടീഷൻഡ് എയർ പിന്നെ പോകുന്നതെവിടേക്കാണ് എന്നു നോക്കുക-നേരത്തേ പറഞ്ഞ മാതിരിയുള്ള രണ്ടു പായ്ക്ക് യൂണിറ്റുകളാണ് ഒരു വിമാനത്തിനുണ്ടാവുക. ഇടതുവശത്തെ എൻജിനിൽ നിന്ന് (എൻജിനുകളിൽ നിന്ന്) വരുന്ന ബ്ലീഡ് എയറിനെ കണ്ടീഷൻ ചെയ്യാൻ വിമാനത്തിന്റെ അടിഭാഗത്ത് ഇടതുവശത്തുള്ള പായ്ക്കും വലത്തുനിന്നുള്ള ബ്ലീഡ് എയറിനായി വലത്തൊരു പായ്ക്കും. ഇടത്തെ പായ്ക്ക്, കണ്ടീഷൻ ചെയ്ത് അരിച്ചെടുത്ത ശുദ്ധവായുവിൽ ഒരു ഭാഗം നേരെ ഫ്‌ലൈറ്റ് ഡക്കിലേക്ക് അഥവാ കോക്പിറ്റിലേക്ക് പോകും. മിച്ചമുള്ളത് പോകുന്നത് രണ്ടു പായ്ക്കിനുമിടയിലുള്ള മിക്‌സ് മാനിഫോൾഡ് എന്ന മിശ്രണയൂണിറ്റിലേക്കാണ്. അവിടെ വലത്തേ എന്ജിനിൽ നിന്ന് വലത്തെ പായ്ക്കിലെത്തിച്ച് കണ്ടീഷനാക്കി കൊണ്ടുവന്ന വായുവുമുണ്ടാകും.കൂടാതെ മറ്റൊരാളും-പാസഞ്ചർ കാബിനിൽ വട്ടംചുറ്റിയശേഷം പുറന്തള്ളിയ വായുവിൽ നിന്ന് ഒരു ഭാഗം.കാബിനിലെ വായുവിലെ പാതിയോളം വരുന്ന ഈ റീസൈക്കിൾഡ് വായു വീണ്ടും അരിച്ചെടുത്ത് മിക്‌സ് മാനിഫോൾഡിൽ എത്തിക്കുകയാണ് ചെയ്യുക.ഇടത്തേ എൻജിനിൽ (എൻജിനുകളിൽ) നിന്നെത്തി, പൈലറ്റുമാർക്ക് ശ്വസിക്കാൻ കൊണ്ടുപോയതിന്റെ മിച്ചമുള്ള കണ്ടീഷൻഡ്, അരിച്ചെടുത്ത വായു, വലത്തേ എൻജിനിൽ (എൻജിനുകളിൽ) നിന്നെടുത്ത കണ്ടീഷൻഡ് ഫിൽറ്റേഡ് വായു, പാസഞ്ചർ കാബിനിൽ നിന്ന് പുറന്തള്ളിയ വായുവിന്റെ പാതിയോളം (ഇതും അരിച്ചെടുത്ത് ശുദ്ധീകരിച്ചതു തന്നെ) ഇത്രയും കൂട്ടിക്കലർത്തുന്ന മിക്‌സ് മാനിഫോൾഡ് അത് പാസഞ്ചർ കാബിനിലേക്ക് അയയ്ക്കുന്നു- നമ്മൾ യാത്രക്കാർക്ക് ശ്വസിക്കാൻ.
ഏകദേശം 19 ഡിഗ്രി ചൂടിൽ കാബിനിലേക്ക് ആനയിക്കപ്പെടുന്ന ഈ വായുവിൽ നല്ല ചൂടുള്ള ട്രിം എയർ (ഇതും ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ ഒരു ഭാഗം തന്നെ) കൂട്ടിക്കലർത്തി ആവശ്യമുള്ള തണുപ്പിൽ എല്ലായിടത്തും എത്തിക്കുന്നത് കാബിനിന്റെ മുകളിൽ പിന്നിൽ നിന്ന് മുന്നറ്റം വരെ നീളുന്ന ഓവർഹെഡ് ഡിസ്റ്റ്രിബ്യൂഷൻ ഡക്ടുകളാണ്. ഈ പാത്തികളിൽ നി്ന്ന് ഓരോ നിര സീറ്റുകളിലേക്കും ഈ വായു പ്രത്യേകമായി തുറന്നുവിടുകയാണ് ചെയ്യുക. വിമാനത്തിന്റെ ഇരുവശത്തെ ഭിത്തികളിലുമുള്ള സൈഡ് വാൾ റെയിസേഴ്‌സ് എന്ന പൈപ്പുകളാണ് വായുവിനെ ഇവിടെ എത്തിക്കുന്നത്. ഓരോ നിര സീറ്റുകളിലുമുള്ളവർക്കും തണുക്കാനും ശ്വസിക്കാനും കൊടുത്തശേഷം ഏകദേശം 2-3 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ വിമാനത്തിന്റെ തറനിരപ്പിൽ ഇരുവശത്തെ ഭിത്തികളിലുമുള്ള വിടവുകളിലൂുടെ ഈ വായുവിനെ താഴെ കാർഗോ ഹോൾഡിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുന്നു. ഇങ്ങിനെ വലിച്ചെടുത്തതിൽ പാതിയോളം വിമാനം പുറത്ത് അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് തള്ളും. ബാക്കി നേരെ വീണ്ടും അരിപ്പയിലേക്കും മിക്‌സ് മാനിഫോൾഡിലേക്കും എത്തും. എ്ൻജിനുകളിൽ നിന്നെത്തുന്ന പുത്തൻ ബ്ല്ീഡ് എയറുമായി ഇടകലരാനും പാസഞ്ചർ കാബിനിലേക്ക് തിരിച്ചെത്താനും.
ഇനിയു നമുക്ക് ശ്രദ്ധിക്കാനുള്ള കാര്യങ്ങൾ.
വിമാനത്തിലെ ഒരു നിരയിൽ ഒരു കോവിഡ് പോസിറ്റീവ് യാത്രക്കാരനുണ്ട് എന്ന് കരുതുക. അയാൾ നിശ്വസിക്കുന്ന, വൈറസ് കലർന്ന വായു ബാക്കിയുള്ളവർക്ക് കിട്ടുമോ, അയാളുടെ തുമ്മലിൽ പുറത്തെത്തിയ വൈറസ് നമ്മുടെ അടുത്തെത്തുമോ?
നേരത്തേ പറഞ്ഞ, ഒരോ നിരസീറ്റുകൾക്കും വെവ്വേറെ വായുനൽകുന്ന രീതിയുള്ളതുകൊണ്ട് മറ്റ് നിര യാത്രക്കാർക്കാർക്കും ഇത്തരത്തിലുള്ള വൈറസ് സംക്രമണ സാധ്യത ഇല്ല. എന്നാൽ ഓരോ 2-3 മിനിറ്റ് സമയവും ആ നിരയിലുള്ളവർക്ക് ഈ ഭീഷണി ആവർത്തിക്കുന്നുമുണ്ട്.
റീസൈക്കിൾ ചെയ്യാൻ കൊണ്ടുപോകുന്ന പാതിഭാഗം കാബിൻവായുവിൽ, ഈ യാത്രക്കാരന്റെ വൈറസ് കലർന്ന ഉച്ഛാസവായുവും തുമ്മൽപ്പൊടികളും കലർന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിലോ?
അവിടെയാണ് നമ്മുടെ എച്ച്ഇപിഎ ഫിൽറ്ററുകളുടെ കാര്യക്ഷമത രക്ഷയ്‌ക്കെത്തേണ്ടിയത്. 0.3 മൈക്രോണാണ് ഈ അരിപ്പയുടെ ദ്വാരങ്ങളുടെ വലിപ്പം എന്നോർക്കുക. എന്നാൽ ശരാശരി 0.125 മൈക്രോണാണ് കൊറോണവൈറസിന്റെ വലിപ്പം. അപ്പോൾ പേടിക്കണമല്ലോ, എന്നു പറയാൻ തിരക്കു കൂട്ടേണ്ട. ്അരിപ്പയുടെ കണ്ണികളേക്കാൾ ചെറിയ സൂക്ഷ്മാണുക്കളേയും ഇത് തടഞ്ഞുനിർത്താറുണ്ട് എന്നതാണ് പ്രായോഗിക തലത്തിൽ കണ്ടുവരുന്നത്. ഉപയോഗം കൂടുന്തോറും അഴുക്കടിഞ്ഞ് കണ്ണികൾ ചെറുതാകുന്നതും, വൈറസുകൾ വൻവലിപ്പമുള്ള മറ്റ് അഴുക്കുകളിൽ പറ്റിപ്പിടിച്ച് എത്താമെന്നതും ഇതിനു കാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാറുണ്ട്. എന്തായാലും, 99.97 സൂക്ഷ്മാണുവിമുക്തമാണ് ഈ ഫിൽറ്ററിൽ നിന്ന് പുറത്തെത്തുന്ന വായു എന്ന അവകാശവാദത്തെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നവരാണ് ഏറയെും. ആ നാലാം നിരയിലെ കോവിഡ് പോസിറ്റീവ് യാത്രക്കാരന്റെ തുമ്മലിൽ പുറത്തെത്തിയ കൊറോണവൈറസിനെയും ഇങ്ങിനെ തടഞ്ഞുനിർത്തുമോ എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉവ്വ് അല്ലെങ്കിൽ ഇല്ല എന്ന് ത്ീർത്തും ഒരുത്തരം പറയാനാവില്ലെന്നതും വസ്തുത. നമ്മൾ, യാത്രക്കാർ അറിഞ്ഞിരിക്കേണ്ട മറ്റൊരു ചെറിയ കാര്യവുമുണ്ട്. വിമാനത്തിന്റെ മുൻഭാഗത്തു നിന്നുള്ള വായുവാണ് ഇങ്ങിനെ റീസൈക്കിൾ ചെയ്യാനായി എടുക്കുക. കൊറോണ യാത്രക്കാരൻ പിൻനിര സീറ്റുകളിൽ എവിടെയെങ്കിലുമാണ് ഇരിക്കുന്നതെങ്കിൽ, ഈ വൈറസ് റീസൈക്കിൾ അപകടം തീർത്തും ഇല്ല എന്നർഥം.
ഇത്രയും വായിച്ചു കഴിയുമ്പോൾ രണ്ട് ചോദ്യങ്ങൾ മിക്കവരുടെയും മനസിലുണ്ടാകും.
ഈ റീസൈക്കിൾ പരിപാടി വേണ്ടെന്നു വച്ചുകൂടെ?
പൈലറ്റുമാർക്കും മാത്രമെന്താണ് ഈ കലർപ്പില്ലാത്ത വായു?
ആദ്യത്തെ ചോദ്യത്തിനുത്തരം പറയേണ്ടത് വിമാന നിർമ്മാതാക്കളും വിമാനക്കമ്പനികളുമാണ്. കൂട്ടിക്കലർത്തൽ പരിപാടി തീർച്ചയായും വേണ്ടെന്നു വയ്ക്കാം. പക്ഷേ കുറേ കാശു പോകും. നേരത്തേ പറഞ്ഞ ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ കാര്യം ഓർക്കുക. പുറത്തുനിന്നെടുക്കുന്ന വായുവിന് എൻജിനുള്ളിൽ ഉന്നതമർദ്ദവും ചൂടും കിട്ടുന്നത് വെറുതെയല്ല. വിമാനഇന്ധനം കത്തിച്ചുകിട്ടുന്ന ഊർജമാണ് ചെലവായിപ്പോകുന്നത്. പാസഞ്ചർ കാബിനിലേക്ക് ഓരോതവണയും പുർണമായും പുത്തൻ വായു തന്നെ കൊടുക്കുകയെന്നാൽ കൂടുതൽ ബ്ല്ീഡ് എയർ വലിക്കുക എന്നാണർഥം. കാശുതന്നെ പ്രശ്‌നം. (ഉപയോഗിച്ച വായു വീണ്ടും ഉപയോഗിച്ചാൽ ഈർപ്പം അഥാവ ഹുമിഡിറ്റി കുറേയൊക്കെ ഉയർന്നതോതിൽ നിലനിർത്താനാകും എന്നൊരു തൊടുന്യായം പറയാറുണ്ട് വിമാനക്കമ്പനികൾ. അതിൽ കഴമ്പേറെയൊന്നുമില്ല).
ഇനിയാണ് മറ്റൊരു വിമാനത്തെപ്പറ്റി പറയേണ്ടിയത്.
ബോയിങ് 787 എന്ന ഡ്രീംലൈനർ.ബോയിങ്ങിന്റെ ഏറ്റവു പുതിയ ശ്രേണിവിമാനങ്ങളിലൊന്നായ ഈ വിമാനത്തിൽ ബ്ലീഡ് എയർ എടുക്കുന്നതേയില്ല.അന്തരീക്ഷവായു നേരിട്ടെടുത്താണ് എയർകണ്ടീഷനിങ്ങ് ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ കാര്യങ്ങളും ചെയ്യുന്നത്.എ്ന്നാൽ പിന്നെ ആ വിമാനത്തിൽ റീസൈക്കിൾ പരിപാടി വേണ്ടെന്നു വച്ചുകൂടേഅവിടെയും മറ്റൊരു തരത്തിൽ ഇന്ധനച്ചെലവ് കടന്നുവരുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് കാര്യം.പുറത്തുനിന്നെടുക്കുന്ന വായുവിന് ഉന്നതമർ്ദ്ദവും ചൂടും നൽകാൻ അവിടെയും ഉപയോഗിക്കുന്നത് എൻജിന്റെ ശക്തി തന്നെയാണ്. ബ്ലീഡ് എയറിന്റെ കാര്യത്തിലെന്ന പോലെ, എയർ കണ്ടീഷൻചെയ്യാൻ ചൂടുവായുവിനെ തണുപ്പിക്കുന്ന അധികപ്പണിയും തുടർന്നുള്ള ഊർജ ദുരുപയോഗവും ഇല്ലെന്നേയുള്ളു.
ഇനി പൈലറ്റുമാർക്ക് നേരിട്ട് ഇടതു പായ്ക്കിൽ നിന്ന് കലർപ്പി്ല്ലാത്ത വായു നൽ്കുന്ന കാര്യം.
പരാതിപ്പെട്ടിട്ടു കാര്യമില്ല. അവരുടെ സുരക്ഷയാണ്, ആരോഗ്യമാണ് വിമാനത്തിന്റെ സുരക്ഷ, നമ്മുടെയും. (വായുകലർത്തൽ പരിപാടി നുറുശതമാനം അപകടരഹിതമല്ല എ്ന്ന വിമാനക്കമ്പനിയുടെ കുറ്റസമ്മതവും ഈ പക്ഷാഭേദത്തിൽ ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്നുണ്ട് എന്ന കാര്യം മറക്കുക- നമ്മുടെ മനസമാധാനത്തിനായി തന്നെ).
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit. Velit omnis animi et iure laudantium vitae, praesentium optio, sapiente distinctio illo?